据了解，坦克平台具备可以灵活开发不同细分品类、不同级别、不同动力系统产品的能力，而坦克品牌采用直接面向消费者的to C新型渠道模式。

　　面对全球化市场，坦克品牌的全球化进程将分为三步走的策略：中国扎根，海外布局，全球进阶。

　　“希望改变纯电动车市场的尴尬，未来电动车的发展要从哑铃型结构变成橄榄型结构。”长城汽车董事长魏建军近日对记者表示，技术突破将促成油电同价，推动腰部市场真正发力。未来长城汽车旗下欧拉品牌主要聚焦在10-20万元的市场，同时长城汽车还将布局氢燃料电池车和纯电动车，进入30万元以上的细分市场。

　　近两年来，电动车市场呈现高低两端的走势，尤其是小型电动车迎来快速增长。长城汽车、上汽通用五菱新能源汽车去年销量快速增长，其中小型车就发挥了重要的作用。目前，五菱宏光Mini已经连续多月销量超过特斯拉Model 3。今年3月份，欧拉车型的销量在纯电动车型排行中位居第三。“电池、电机、电控的储备量产技术都对标特斯拉。到2023年的时候，欧拉销量有望超过特斯拉。”魏建军对记者表示，十年来，电池成本已经降了80%，动力电池还在持续创新，2025年电动车的成本将接近于传统车的价格。

　　从整个新能源汽车市场竞争来看，当前特斯拉仍然占据了较高的市场份额。尤其是国产化以来，其销量不断攀升，这也将给自主新能源车带了挑战。但特斯拉质量问题也在不断发生。

　　魏建军认为，A0级甚至A+级以下更适合纯电车的应用，而中大型乘用车更适合氢燃料电池技术。早在2016年，长城汽车开始在氢燃料电池领域进行研发。在近日氢能战略发布会上，长城汽车宣布未来三年将投入超30亿元。按照规划，今年将推出首款C级氢燃料电池SUV，2025年实现全球氢能市场占有率前三。

　　目前，中国已有不少企业也已经提出了燃料电池汽车计划。此外，近几年的政策拉动在的一定程度上催热了中国燃料电池车的发展。除了长城汽车外，上汽、广汽等均在这一领域有所布局。不过，对于氢燃料电池在乘用车上的应用，业内仍然存在一定的争议。燃料电池汽车在性能、体积等方面具备优势，但要想实现商业化依然面临挑战。一方面，当前燃料电池汽车以氢能为主要驱动力，制氢、备氢等成本较高；另一方面加氢站等基础设施建设成本高昂，短期内也难以大规模展开。

　　“氢燃料应该像前十年的动力电池、电动车局面一样，基础设施不完善、产业链不完善，包括电池本身、三电系统等都处于初级阶段。但我想，这个发展速度应该像电动车一样快。”魏建军为对记者表示。

　　对于氢燃料电池，现在国内的制造工艺没有大的问题，但汽车供氢系统中的重要零部件车用氢气瓶口阀依然被国外技术垄断。此外，涉及燃料电池发电模块的部分材料技术仍需要进一步提升。

　　“氢作为车用终极能源，需要通过风电、光伏、水电等可再生能源制备。同时，清洁电力资源利用率很低，弃风弃电严重，每年弃电的金额达到了千亿元。如何将这些电储存下来，氢是最好的，电动车也是很好的解决方案。在电动汽车和氢能上的投资，背后的逻辑都是能源问题。”魏建军表示，长城在新能源领域做了很深的规划，在电动车的基础产业链和技术储备上做了大量的工作。

　　目前，多个国家已经提出了碳中和目标。从新能源汽车全球产业来看，欧洲和中国市场发展迅速。尤其是近两年来，跨国车企和自主车企纷纷加大了在新能源领域的投资。从国内市场来看，互联网跨界造电动车也已成为一大趋势，百度和吉利等已经展开合作，小米也宣布了造车计划。日前，有消息称，长城汽车将为小米进行代工。魏建军表示，长城汽车愿意为别人代工，但是与手机不同生产，汽车工业仍然是长城汽车的核心。此外，对于整个自主品牌在中国市场上的表现，魏建军认为，随着自主品牌市场份额的增长，自主品牌站上主导地位的时间就是三到五年。